什么叫机车牵引方式或机车的牵引方式是什么？

一、什么叫机车牵引方式或机车的牵引方式是什么？

一台机车牵引还是两台机车牵引，或者一头一尾各一台机车推挽运行，这些都属于牵引方式。

过去电气化铁路少，蒸汽机车或内燃机车在一些山区长大坡道线路就要两台机车牵引，有些货运列车则采用推挽运行的方式。

后来很多铁路电气化，电力机车因为功率大，所以双机牵引的情况有所减少，但个别山区铁路依然有双机牵引的情况，宝成铁路翻越秦岭的路段，货列还是推挽运行。

二、牵引电流？

牵引供电系统简介　　

将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。

　　牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。

　　牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。

1 牵引变电所

　　牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。

牵引变电所的功能是将三相的110KV(或220KV)高压交流电变换为两个单相的27.5KV的交流电，然后向铁路上、下行两个方向的接触网(额定电压为25KV)供电，牵引变电所每一侧的接触网都被称做供电臂。该两臂的接触网电压相位是不同的，一般是用分相绝缘器隔离开来。相邻变电所间的接触网电压一般是同相的[BFQ]，期间除也用分相绝缘器隔离外，还设置了分区亭，通过分区亭断路器或隔离开关的操作，实行双边(或单边)供电。

　　牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。

　　随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。

2 接触网

　　接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。

　　受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：

　　（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；

　　（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；

　　（3）良好的绝缘性能；

　　（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；

　　（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；

　　（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，

　　（7）接触线应有足够的耐磨性；

　　（8）主导电回路通畅。

接触网的悬挂方式

　　架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。

1 接触悬挂

　　通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。

　　目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。

　　只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。

　　接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。

2 支持装置

　　支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。

3 定位装置

　　定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。

4 支柱基础

　　支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。

　　支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。

接触网的供电分段

　　为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。

　　如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。

　　同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。

　　分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，(电工之家

三、列车牵引机车的分类？

列车牵引机车，目前是分为内燃机车和电力机车牵引。

列车牵引机车又分为货运列车牵引和客运列车牵引。

牵引货物列车的也分为内燃机车和电力机车，中国铁路已经完全实现了全路牵引机车内然化和电力牵引。

客运列车的牵引也是由内燃机牵引和电力机车牵引。

至于中国高铁列车和动车组列车，则完全是由电力牵引运行。

在中国西藏的拉萨至拉林铁路，则实现了内燃机车与电力机车混合使用的牵引方式，领先于世界铁路！

四、机车牵引性能曲线的含义？

F-v曲线表示机车速度与牵引力的关系，一般的机车，速度最低的时候，是牵引力最大的时候，然后随着速度的增加，牵引力线性下降，直到达到恒功率点，随后机车进入恒功率的双曲线，牵引力继续下降，直到恒功点的上限。一般这个点就是机车的最高运行速度点。

五、牵引供电的牵引供电电流制？

电力牵引采用的电流、电压制式。根据各国的国情不同，主要有如下几种形式：世界上最早采用的电流制。截至目前，世界上仍占43%左右。

这种电气化铁路采用600V、1500V、3000V或6000V的直流电，向直流电力机车供电。

其主要优点是：可以简化机车设备。

其主要缺点是：

1、供电电压低（通常只有1500v）；

2、线路损耗大，供电距离短（≤20-30km）。

主要运用于矿山1500v；城市电车650-800v；地铁600-1500v。20世纪初，西欧一些国家采用，发展很好。

这种电气化铁路采用11KV、25Hz；15KV、50/3Hz的单相交流电向电力机车供电。

低频单相交流制频率：16又2/3，电压11-15kv。低频单相交流制采用原因及优点：

1、有低频的工业电力；

2、整流简单；电抗较小；

3、和直流制相比，导线截面小送电距离长（50~70km）。

缺点：供电频率与工业供电频率不同，故须有变频装置或由铁路专用的低频发电厂供电。

个别国家，如瑞士、法国等采用3.6kv的三相交流制，电力机车采用三相交流异步电动机，部分胶轮轨道交通系统也使用三相交流供电。

其主要优点是：

1、三相对称，不影响电力系统稳定性；

2、牵引变电所和电力机车结构相对简化；

3、三相异步电动机运行可靠、维护方便；机车功率大、速度高、功率因数高（接近于1）；

4、能将无功功率、通讯干扰减到最小。

缺点：机车供电线路复杂，异步电动机调速比较困难。是电气化铁道发展中的一项先进供电制，最早出现在匈牙利，电压16kv，1950年法国试建了一条25kv的单相工频交流电气化铁道，随后日本、前苏联等相继采用（20kv）目前该种电流制已占到40%以上。

这种电气化铁路采用25KV工频单相交流电向电力机车供电。

这是一种比较先进的电流、电压制，它引起了世界各国的重视。

我国的电气化铁路从开始就采用了这种工频单相交流牵引制，为我国电气化铁路的发展奠定了良好的基础。

其主要优点是：

1、供电系统结构简单。牵引变电所从电力系统获得电能，经过电压变换后直接供给牵引网；

2、供电电压增高，既可保证大功率机车的供电，提高机车牵引定数和运行速度，又可使变电所之间的距离延长，导线面积减小，建设投资和运营费用显著降低；

3、交流电力机车的粘着性和牵引性能良好，牵引电动机可在全并联状态下运行，防止轮对空转的恶性发展。

从而提高了运用粘着系数；

4、和直流制比，减小了地中电流对地下金属的腐蚀作用，一般可不设专门的防护装置。

六、机车牵引力与牵引质量公式？

1、计算汽车发动机的牵引力是根据：P=FV得到，F=P/V，来计算牵引力的，其中，P为发动机的功率，单位是瓦（W）；V是汽车匀速运动的速度，单位是米/秒（m/s）；F是牵引力，单位是牛（N）。

2、但所谓“牵引力”不是指这个力。有人认为“汽车受到的牵引力”，是指“地面对主动轮施加的向前的水平力”。这个说法也不完全对。

原理即拉力，拉引力。指沿一定方向，采用拉拽方式对物体施加的作用力。工程上指由机械产生的承载能力，通常用功率表达。泛指产生拉作用或等效拉作用的力。

七、火车里的机车牵引列车机车指的是什么？

铁路列车的牵引力是传动系统对车轮产生以旋转力矩，通过动轮与地面或钢轨之间的相互作用而产生的。

力的作用方向与车辆运动方向相同，力的大小取决于原动机的功率和车辆的运动速度，可由车辆使用者根据需要而控制。常记为F牵，与阻力相对。

实际应用的机车牵引力按照力的传递过程可分为几种，由动轮轮周上作用力而产生的切向外力，称为轮周牵引力；车钩牵引力（或称挽钩牵引力）是指机车用来牵引列车的牵引力，等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。

扩展资料：

动力系统

最初的列车是由绳索或马匹拉动的。到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车及动车组。

电气化铁路的最初投资很大，但按每里计算则是运作成本最低的。因此只有高流量的线路才适合电气化。电气化列车可能使用高架电缆或第三轨取电。

某些列车由多过一个的机车牵引。在北美洲，货车经常是由三、四个以至五个机车重联牵引。另外也有把机车置于列车头尾及中间位置牵引，如大秦铁路。也有列车是专门为轨道维修而设的。

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八、第七章 机车牵引理论

第七章 机车牵引理论

牵引理论是机车设计中的重要组成部分，它涉及到机车的牵引力、运行效率以及能源消耗等方面。在本章中，我们将深入探讨机车牵引理论的相关知识。 一、牵引力的来源和影响因素 牵引力是机车牵引货物或乘客的动力来源，它主要由机车的动力装置产生。影响牵引力的因素有很多，包括机车功率、车轮与轨道的摩擦系数、轨道质量、线路坡道等。因此，在设计和优化机车时，必须充分考虑这些因素对牵引力的影响。 二、运行效率与能源消耗 机车运行效率与能源消耗是紧密相关的。在机车运行过程中，牵引力需要克服摩擦、空气阻力等因素，从而消耗大量的能源。因此，提高机车的运行效率是降低能源消耗的关键。通过优化机车设计、提高轨道质量等方法，可以有效地提高机车的运行效率。 三、机车功率与车轮转速 机车功率是决定机车牵引力的重要因素之一。在一定的轨道条件下，机车的功率越大，其牵引力也越大。车轮转速是另一个影响牵引力的因素，它直接关系到车轮与轨道的接触面积和摩擦系数。因此，合理控制车轮转速也是提高机车牵引力的关键之一。 四、新型牵引技术 随着科技的发展，新型牵引技术不断涌现，如电力牵引、磁悬浮牵引等。这些新技术具有更高的效率、更低的能耗和更快的速度等优点，为机车设计提供了更多的选择。在未来，我们将更加关注这些新型牵引技术的研发和应用。 五、机车设计与优化 机车的设计与优化是提高其性能和效率的关键。在设计和制造机车时，需要考虑机车的结构、动力装置、控制系统等因素。同时，还需要通过试验和测试来验证机车的性能和可靠性。只有经过充分验证和优化的机车，才能在实际运行中发挥出最佳的性能。 总之，机车牵引理论是机车设计中的重要组成部分，涉及到机车的动力装置、运行效率、能源消耗等多个方面。通过对这些方面的深入探讨和研究，我们可以不断提高机车的性能和效率，为交通运输事业的发展做出更大的贡献。

九、机车牵引要求有什么特性？

机车的牵引特性是指牵引力随速度变化的曲线，无论是哪一种机车，它的最大功率是一定的，叫额定功率。 N＝F×V可见牵引力与速度成反比，把对F与V的这种要求表示在坐标上是一条双曲线，称机车的理想牵引特性曲线。 机车牵引，主要是指轨道交通中与列车有关的牵引力计算，包括：牵引力，阻力，制动力等。列车牵引的计算可以确定列车的运行时分，列车的运行速度，列车的功率计算等等。

十、东风5型机车牵引参数？

东风5型机车的动力装置是8240ZJ型柴油机，它是16V240ZJ型柴油机的系列产品，其气缸为直列布置。

柴油机采用定压增压系统，增压器为 45GP802一1型，调速装置为无级调速的联合调速器。