纯电动汽车单双电机区别？

一、纯电动汽车单双电机区别？

新能源单电机和双电机的区别如下：

1、效率不同：单电机系统在设计时，由于考虑到汽车需要应对爬坡以及一些复杂的路况，所选择的电机功率往往偏大。而在实际的应用过程当中，很多情况下电机都处于低速运转点，所以电机的效率比较低，大部分能量被浪费。而双电机就不用担心这样的问题，在低速和高速时使用功率不同的电机，能够大幅提高能量利用效率，比起单电机来说更加节能环保，而且汽车的续航能力也会提升不少。

2、操作不同：虽然双电机在能量转换效率方面比单电机具有更大的优势，但是由于双电机驱动操作过程复杂，还需要协调两个电机之间的平衡与控制，所以对于技术的要求也比较高，造车成本也会大幅提高。所以目前主流的纯电动车型大多数使用的都是单电机。

3、驱动方式不同：单电机只有一个驱动电机，而单电机则有两个驱动电机。这和传统车型当中的两驱车型和四驱车型有点相似。

4、工作模式不同：在正常路面、正常负载、匀速行驶等相同情况下，由于都没有超过额定功率，单电机驱动汽车在加速、省电等方面占据优势。而双电机驱电动汽车则由于双电机合力驱动，爬坡会更加轻松，且更加省电。

二、纯电动汽车使用最多的驱动电机是？

纯电动汽车使用最多的驱动电机目前有3种。

1.集中式驱动电机：集中式驱动电机与传统车桥最为相似，在驱动车轮时候必须要通过过渡零部件，如减速器、传动轴等。目前大多数低速电动车基本是此类结构，主要是此类结构最为简单低廉。而这些低速电动车还有个问题是普遍省略了变速器。这就带来了一个问题，那就是起步或爬坡时候的低扭不足；再就是体积相对较大，传动效率不高等缺点。

2.轮边式驱动电机：轮边式结构至少需要两台驱动电机，当然也可能更多。两个驱动电机布置在车桥的两侧，通过侧减速器和轮边减速器实现减速增扭来驱动单个车轮。轮边电机可以需要驱动轴，也可以不需要，这是它与集中式驱动电机不同的地方。

3.轮毂式驱动电机：简单说，轮毂电机就是将所有东西一股脑的装在轮毂中，如驱动电机、减速器等在轮毂内部直接驱动车轮，其实这是目前最为常见的驱动形式，基本上家家都有的电瓶车后驱动轮都是这种结构。其最大的优点就是结构小巧，省去了差速器、半轴以及变数装置。同时因为少了这些结构的机械损失，相应提高了传动效率。

三、电动汽车驱动电机标准

在现代汽车行业中，随着环保意识的增强和新能源技术的不断发展，电动汽车已经成为汽车制造商和消费者的热门选择。与传统燃油汽车相比，电动汽车在减少尾气排放、降低能源消耗等方面具有明显的优势，为推动绿色出行做出了重要贡献。

电动汽车驱动电机标准

在电动汽车的关键部件中，驱动电机可以说是其心脏所在，直接影响着整车的性能表现和驾驶体验。为了确保电动汽车的安全性、可靠性和性能稳定性，制定和执行严格的驱动电机标准至关重要。

电动汽车驱动电机标准主要包括对驱动电机的性能参数、电气特性、耐久性、安全性等方面的规范和要求。这些标准的制定旨在统一电动汽车行业的发展方向，保障消费者的权益，促进技术创新和产业升级。

驱动电机性能参数

驱动电机的性能参数包括额定功率、最大功率、最大扭矩、效率等指标。这些参数直接影响着电动汽车的加速性能、续航里程以及能源利用效率，是评价驱动电机质量优劣的重要指标。

根据国际标准和行业规范，驱动电机的性能参数需经过严格测试和验证，并符合相应的技术要求和限值范围。只有在性能参数合格的前提下，驱动电机才能被认可为符合标准，并投入电动汽车的生产和应用。

电气特性要求

除了性能参数外，驱动电机的电气特性也是制定标准时需要重点考虑的方面之一。电气特性要求涉及电机的绝缘等级、绝缘电阻、绝缘强度、接地保护等内容，旨在确保电动汽车使用过程中的安全性和稳定性。

根据《电动汽车驱动电机标准》，驱动电机的电气特性必须符合相关的国家标准和行业规范，以确保电气系统的可靠性和安全性。这些要求不仅适用于驱动电机本身，也涉及到其配套的控制系统和电气系统。

耐久性测试

作为电动汽车的核心部件之一，驱动电机的耐久性对整车的可靠性和使用寿命有着重要影响。为了验证驱动电机的耐久性，需要进行严格的耐久性测试，并制定相应的测试标准和流程。

通过持续运行、高温高压、低温低压等多种恶劣环境下的测试，可以评估驱动电机在各种工况下的稳定性和可靠性，为其设计和制造提供参考依据。相关的驱动电机标准也规定了耐久性测试的具体要求和指标。

安全性考虑

在电动汽车行驶过程中，驱动电机安全性至关重要，关系到车辆的正常运行和乘车人员的安全。因此，在制定电动汽车驱动电机标准时，安全性是一个不可忽视的方面。

包括过流保护、过温保护、短路保护等在内，安全性考虑需要涵盖电机本身的安全保护功能以及其与车载电池、控制器等其他部件的安全配合。这些措施的实施旨在降低驱动电机故障发生的可能性，提升整车的安全性和稳定性。

结语

总的来说，电动汽车驱动电机标准的制定对于推动电动汽车产业的快速发展和壮大具有重要意义。只有通过严格执行标准，不断提升驱动电机的技术水平和品质，才能满足日益增长的市场需求，推动电动汽车行业朝着更加绿色、智能化的方向发展。

四、五菱宏光mini纯电动汽车驱动电机的参数？

最大功率为20千瓦的电动机，参数方面，马力为27匹，峰值扭矩为85牛米，最高车速可以达到105公里/小时，驱动形式为后置后驱，动力电池组方面，有13.82kwh和9.2kwh两个容积版本，续航分别是170公里和120公里。

五、电动汽车几个电机驱动？

新能源汽车有4种电机驱动，电动汽车经常采用的驱动电机有直流电机、异步电机、永磁同步电机和开关磁阻电机四类。电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行使中的主要执行结构，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，它是电动汽车的重要部件。电动汽车的整个驱动系统包括电动机驱动系统与其机械传动机构两个部分。

六、单电机驱动原理？

　单电机驱动工作原理

　　当单相正弦电流通过定子绕组时，电机就会产生一个交变磁场，这个磁场的强弱和方向随时间作正弦规律变化，但在空间方位上是固定的，所以又称这个磁场是交变脉动磁场。这个交变脉动磁场可分解为两个以相同转速、旋转方向互为相反的旋转磁场，当转子静止时，这两个旋转磁场在转子中产生两个大小相等、方向相反的转矩，使得合成转矩为零，所以电机无法旋转。当我们用外力使电动机向某一方向旋转时（如顺时针方向旋转），这时转子与顺时针旋转方向的旋转磁场间的切割磁力线运动变小；转子与逆时针旋转方向的旋转磁场间的切割磁力线运动变大。这样平衡就打破了，转子所产生的总的电磁转矩将不再是零，转子将顺着推动方向旋转起来。

　要使单相电机能自动旋转起来，我们可在定子中加上一个起动绕组，起动绕组与主绕组在空间上相差90度，起动绕组要串接一个合适的电容，使得与主绕组的电流在相位上近似相差90度，即所谓的分相原理。这样两个在时间上相差90度的电流通入两个在空间上相差90度的绕组，将会在空间上产生（两相）旋转磁场，在这个旋转磁场作用下，转子就能自动起动，起动后，待转速升到一定时，借助于一个安装在转子上的离心开关或其他自动控制装置将起动绕组断开，正常工作时只有主绕组工作。因此，起动绕组可以做成短时工作方式。但有很多时候，起动绕组并不断开，我们称这种电机为单相电机，要改变这种电机的转向，只要把辅助绕组的接线端头调换一下即可。

　在单相电动机中，产生旋转磁场的另一种方法称为罩极法，又称单相罩极式电动机。此种电动机定子做成凸极式的，有两极和四极两种。每个磁极在1/3～1/4全极面处开有小槽，把磁极分成两个部分，在小的部分上套装上一个短路铜环，好象把这部分磁极罩起来一样，所以叫罩极式电动机。单相绕组套装在整个磁极上，每个极的线圈是串联的，连接时必须使其产生的极性依次按N、S、N、S排列。当定子绕组通电后，在磁极中产生主磁通，根据楞次定律，其中穿过短路铜环的主磁通在铜环内产生一个在相位上滞后90度的感应电流，此电流产生的磁通在相位上也滞后于主磁通，它的作用与电容式电动机的起动绕组相当，从而产生旋转磁场使电动机转动起来。

七、单电机怎么驱动？

当单相正弦电流通过定子绕组时，电机就会产生一个交变磁场，这个磁场的强弱和方向随时间作正弦规律变化，但在空间方位上是固定的，所以又称这个磁场是交变脉动磁场。

这个交变脉动磁场可分解为两个以相同转速、旋转方向互为相反的旋转磁场，当转子静止时，这两个旋转磁场在转子中产生两个大小相等、方向相反的转矩，使得合成转矩为零，所以电机无法旋转。

当我们用外力使电动机向某一方向旋转时（如顺时针方向旋转），这时转子与顺时针旋转方向的旋转磁场间的切割磁力线运动变小；转子与逆时针旋转方向的旋转磁场间的切割磁力线运动变大。

这样平衡就打破了，转子所产生的总的电磁转矩将不再是零，转子将顺着推动方向旋转起来。

八、纯电动汽车驱动电机是交流电机还是直流电机？

1、交流电机，单相异步电机通过电容移相作用，将单相交流电分离出另一相相位差90度的交流电。将这两相交流电分别送入两组或四组电机线圈绕组，就在电机内形成旋转的磁场，旋转磁场在电机转子内产生感应电流；

2、感应电流产生的磁场与旋转磁场方向相反，被旋转磁场推拉进入旋转状态，由于转子必须切割磁力线才能产生感应电流，因此转子转速必须低于旋转磁转速，故称异步电机；

3、直流电机，直流电机有定子和转子两大部分组成，定子上有磁极（绕组式或永磁式），转子有绕组，通电后，转子上形成磁场（磁极），定子和转子的磁极之间有一个夹角，在定转子磁场（N极和S极之间）的相互吸引下，使电机旋转；

4、改变电刷的位置，就可以改变定转子磁极夹角（假设以定子的磁极为夹角起始边，转子的磁极为另一边，由转子的磁极指向定子的磁极的方向就是电机的旋转方向）的方向，从而改变电机的旋转方向。

九、纯电动汽车牵引电机发展现状

纯电动汽车牵引电机发展现状

近年来，随着环保意识的提高和对汽车能源效率的需求，纯电动汽车的市场需求逐渐增长。而作为纯电动汽车的关键核心部件之一，牵引电机的发展也备受关注。本文将探讨纯电动汽车牵引电机的发展现状以及未来的发展方向。

1. 纯电动汽车牵引电机的基本原理

牵引电机是纯电动汽车的动力源，其作用类似于传统燃油汽车的发动机。牵引电机主要通过电能转换为机械能，驱动车辆前进。常见的纯电动汽车牵引电机包括永磁同步电机和异步电机两种。

永磁同步电机是目前纯电动汽车中应用最广泛的电机类型之一。它具有结构简单、体积小、重量轻、效率高等优点。而异步电机则相对较便宜，但效率稍低。由于纯电动汽车对电机性能的要求较高，永磁同步电机逐渐成为主流。

2. 纯电动汽车牵引电机市场现状

目前，全球纯电动汽车市场呈现快速增长的趋势，直接推动了牵引电机市场的发展。根据市场研究机构的数据显示，2019年全球纯电动汽车销量达到了220万辆，创下历史新高。

同时，随着技术的不断发展，纯电动汽车牵引电机市场也在迅速崛起。众多汽车制造商纷纷投入到纯电动汽车的领域，牵引电机供应商也随之增加。目前，全球牵引电机市场中，知名供应商包括日本的爱信精机、德国的博世、中国的华域动力等。

以中国为例，近年来中国政府大力推动新能源汽车的发展，纯电动汽车市场也暴增。牵引电机产业作为新能源汽车产业链的重要组成部分，发展迅速。国内牵引电机供应商不断涌现，产品性能越来越接近国际一流水平。

3. 纯电动汽车牵引电机发展的挑战

虽然纯电动汽车牵引电机市场前景广阔，但仍面临着一些挑战。

首先，纯电动汽车牵引电机的成本较高。由于牵引电机的制造和技术要求相对较高，导致其价格较传统发动机更昂贵。这使得纯电动汽车的售价相对较高，限制了其进一步普及。

其次，纯电动汽车牵引电机的功率密度和能量密度有待提高。目前，纯电动汽车的续航里程仍然无法与传统燃油汽车相媲美。牵引电机的功率密度和能量密度是影响续航里程的重要因素，需要进一步提高。

此外，充电桩的不便利性也是纯电动汽车发展的一个瓶颈。相比于传统加油站，充电桩的建设和使用仍然存在一定难度，用户充电体验不够便捷。这也限制了纯电动汽车市场的进一步发展。

4. 纯电动汽车牵引电机发展的未来

尽管面临挑战，纯电动汽车牵引电机依然有着广阔的发展前景。

首先，随着技术的不断进步，纯电动汽车牵引电机的成本将逐渐降低。随着电机制造技术的提升和规模效应的逐渐显现，牵引电机的生产成本将逐步下降，使纯电动汽车的售价更具竞争力。

其次，牵引电机的功率密度和能量密度也会逐步提高。随着材料科学和电动技术的不断创新，新一代的牵引电机将具备更高的功率密度和能量密度，从而进一步提升纯电动汽车的续航里程。

最后，充电基础设施的建设也将得到加强。政府、充电桩供应商和汽车制造商之间的合作将推动充电桩的普及，提高用户充电的便利性。随着充电桩网络的不断完善，纯电动汽车的使用体验将大幅提升。

5. 总结

纯电动汽车牵引电机作为纯电动汽车的核心部件之一，其发展对纯电动汽车市场的发展具有重要意义。目前，纯电动汽车牵引电机市场快速发展，但仍面临一些挑战。然而，随着技术的进步和政策的支持，纯电动汽车牵引电机有望迎来更加光明的未来。

十、电动汽车驱动电机的类型都有哪些？有哪些优缺点？

本文梳理了电动汽车用电机的发展现状，根据目前已经量产的50多家电动车用电机的典型电机设计与应用进展情况，从不同的方向进行一个描述总结。从电机的角度主要的研发现状可以总结为以下几点：

一、电机类型永磁化

永磁化已经成为了行业的标配，电励磁及感应电机的研发应用逐渐增多。另外，一些特种电机的研发也在持续的进行。如开关磁阻电机、轴向电机、无稀土永磁电机等。目前市场上的各种纯电和混动新能源汽车，永磁同步电机占多数，感应电机占一小部分，这两种电机基本就是电动乘用车驱动电机的全部了。相比永磁同步电机，交流感应电机体积较大，但是价格适中，但是感应电机可以做得功率很大并且不存在退磁问题，所以一些大型车或者追求性能的电动汽车，比如特斯拉Model S和蔚来ES8，都采用感应电机。总的趋势来讲，永磁化是一个方向，不过在大功率以及高速的应用下感应电机还是有自己的一席之地。

其他类型的电机主要是在特种车辆上进行应用；开关磁阻电机：Turntide Technologies公司通过在电机中放置传感器来追踪转子运动，已经克服了很多此类电机的问题。工程师使用机器学习算法来确定开关电流的正确时间。工程师设计出一种无传感器开关磁阻电机，将振动最小化。轴向磁通电机：比利时Magnax公司的产品减少电机重量、尺寸和成本。他们的设计旨在把转子和定子齿部的空气间隙减到最小。电机使用了SRS的方式，两个转子，各位于定子的一边，将其围住。在这种配置中，定子支撑起电磁齿轮，但并不充当转子的支撑或轭。轭是一个占定子质量三分之二的钢制圆筒。若没有轭，电机重量可大大减轻，该公司估计这一做法可让电动汽车续航能力提升7%。双向磁通电机：Linear Labs公司（位于美国得克萨斯州达拉斯-沃斯堡）采用了另一种方式，该公司选择在一个电机中结合轴向和径向磁通设计。该公司的“三维（3D）周向通量电机”（three-dimensional circumferential flux motor）包括围绕定子的4个转子。中央转子在定子内部旋转，而第二个转子在定子外部旋转。另外两个转子分别位于定子的左右两端，总共有4个磁通源，各个转子在运动的方向上都会产生扭矩。

二、扁线电机or圆线电机

扁线电机渗透率快速提升。2021 年特斯拉换装国产扁线电机，带动渗透率大幅提升，扁线电机的趋势已经确定。众多潜在爆款车型使用扁线电机，预计 2025 年渗透率将快速提升至 95%。众多高端车型均搭载扁线电机，比亚迪的 DMI 车型和 e++平台全系都是扁线电机，大众 MEB、蔚来 ET7、智己 L7、极 氪 001 等明星车型采用的都是扁线电机。扁线电机能大幅度提升转换效率。在WLTC工况，扁线电机比传统圆线电机的转换效率高 1.12%；在全域平均下，两者效率值相差2%；在市区工况（低速大扭矩），两者效率值相差10%。按照典型的续航500km的 A 级轿车（搭载 60kwh电池包和 150kw 电机）计算，WLTC 工况下，搭载扁线电机的电池成本节约 672 元，市区工况下，电池成本节约 6000 元。

扁线的槽满率大于圆线，当槽满率越高时相同功率电机所需要的铜线更短，进而电阻降低发热减少。从理论上来说，圆线的净槽满率一般在约40%左右，而扁线则可以提升至70%。 由于圆线的截面为圆形，不可避免在导线间存在不规则缝隙，而扁线间的间隙更小，槽满率更高。扁线电机的高效率区间比圆线电机高出许多，圆线电机的高效区一般要求是效率＞85%的区间占比不低于 85%，被称为“双 85”。而扁线电机的效率>90%的 区间占比不低于 90%，被称为“双 90”。电机的效率与转速和扭矩相关，市区工况中出现的频繁启停工况属于低转速 高扭矩工况，而这正是圆线电机的低效率区间，而扁线电机在该工况下的转换效率更高。

扁线电机散热性能好：温升相对圆线电机降低10%。因扁线相对圆线更为紧密的接触，散热性提升，研究发现高槽满率下绕组间的导热能力是低槽满率的150%。绕组在热传导能力上具有各向异性，轴向的热传导能力是径向方向的100倍。更低的温升条件下，整车可以实现更好的加速性能。电磁噪音低：整车更安静。 扁线电机导线的应力比较大，刚性比较大，电枢具备更好的刚度，对电枢噪 音具有抑制作用；可以取相对较小的槽口尺寸，有效降低齿槽力矩，进一步降低 电机电磁噪音。小体积带来高集成效率，契合多合一电驱发展趋势：因扁线更高的槽满率，同功率电机铜线用量和对应定子较少，体积有望下降30%。此外，扁线电机因更为先进绕线方式带来更易裁剪的电机端部，与圆线电 机相比减少15-20%的端部尺寸，空间进一步降低，实现电机小型化和轻量化。

扁线电机大规模应用也需要克服一些缺点，比如良品率低，转速上不去，标准化难以及专利壁垒等。在高端车型中为满足对高性能的追求，搭配扁线电机数量也开始由原来的单电机增加到双电机，例如保时捷首款纯电动跑车Taycan，甚至部分车型会搭配三电机。

绝缘 车规级新能源汽车用扁线对耐热性要求高，主要采用耐温≥180℃的聚酯亚胺漆包线漆、聚酰胺酰亚胺漆包线漆、聚酰亚胺漆包线漆这三种耐高温绝缘材料进行漆包。聚酯亚胺漆具有较好的电气性能和机械强度，且耐热冲击和耐软化击穿。在180级及以上复合涂层漆包线制造中作为底漆涂层的主要材料，在高附着和耐氟利昂的家用电器中得到广泛应用。聚酰胺酰亚胺漆耐热性高，不仅漆膜硬度和非软化性很大，并且对导体粘合力较高，最先得到产业化，可在 210℃下长期使用。用于耐高温电机电气电子元 件的线圈绕组，被用作电磁线的绝缘涂层。聚酰亚胺漆耐热性能优异，同时能够耐老化，耐高压电击穿等。其主要运用 于绝缘漆覆包电磁线，或作为耐高温涂料应用于电气行业、航空航天、石油管道 等。

三、高压化

研究方向：800V 被认为是下一代电动车必经之路，2019 年保时捷发布全球首款 800V 车型 Taycan。现代 E-GMP5、奔驰 EVA、通用第三代纯电动平台以及大众 Trinity， 都选择了800V 电压平台。吉利SEA浩瀚平台、广汽、奇瑞、上汽等车企都在规划800V的方案，800V成为车企新一轮竞争的制高点。优势：800V能显著降低高压线束线径，减少发热，降低质量，节约线束成本。电压等级从400V提高800V，根据最简单的P=UI，在输出相同功率的情况下，800V系统所传输的电流就更小，线缆线径和重量就可以降低，节省线束的成本及安装空间。劣势：800V平台下电晕腐蚀出现概率增加，电晕腐蚀会对电机绝缘造成重大危害。电晕放电是指气体介质在不均匀电场中的局部自持放电，是最常见的一种气体放电形式。通常发生在在曲率半径很小的尖端电极附近，如绕组出槽口处、绕组绝缘层内部等。电晕即气隙放电，部分能量转换为光、热、声、 电磁等，会造成 1）热效应局部温度升高，绝缘老化等；2）机械损坏，大量带电 离子“电子和正负离子”以高能量和高速度撞击，造成绝缘层机械强度降低、局部放电区域绝缘层出现麻点、麻坑、孔眼等绝缘失效问题；3）化学损坏，气体局部 放电形成臭氧，臭氧化学性质不稳定，易生成氧化氮，再与水蒸气反应生成硝酸， 腐蚀绝缘层。技术路线：要满足800V的技术要求，主要通过两种技术路线：1）厚漆膜工艺，2）薄 漆膜+PEEK 膜包工艺；提升漆膜厚度是最简单有效的途经，漆包线的绝缘性能与漆膜厚度成正比， 现在主流的新能源扁线的结构是：内层为铜扁线导体，根据扁线性能要求和使用 领域不同，铜扁线导体外涂设有二层或者三层绝缘漆膜，漆膜具体包括底漆层、 耐电晕漆层和面漆层。第一层为聚酯亚胺或者聚酰胺酰亚胺漆膜，第二层为耐电 晕漆膜，第三层为聚酰胺酰亚胺或者聚酰亚胺漆膜。

四、冷却形式多样化

电动机主要冷却方式有自然冷却、风冷和液冷。在电机必须封闭防护，或者无强风的应用环境中，采用最多的是内油冷方式，比如AVL 设计的高速电机采用的 定子槽内油冷的方式的组合。有些电机也采用绕组喷油冷却+定子油冷+转子油冷等多种方式的组合液冷的形式：电机冷却系统处于较低温度时，冷却液泵不工作。温度上升后，冷却液泵工作。冷却液泵的工作温度不能超过75℃，最合适的工作温度应该低于65℃。电动汽车驱动电动机与控制器的冷却系统主要依靠冷却水泵带动冷却液在冷却管道中循环流动，通过在散热器的热交换等物理过程，冷却液带走电动机与控制器产生的热量。为使散热器热量散发更充分，通常还在散热器后方设置风扇。电动机在工作时，总是有一部分损耗转变成热量，它必须通过电动机外壳和周围介质不断将热量散发出去，这个散发热量的过程，我们就称为冷却.

五、高功率化

高功率密度，整车动力更强劲。 电机的功率与铜含量成正相关，根据上汽绿芯频道评估，扁线电机槽满率提 升，相同体积下铜线填充量增加 20-30%，输出功率有望提升 20-30%，整车动力 更强劲。 国家政策层面倡导高电机功率密度。“十三五”规划中提出，新能源乘用车电 机功率密度应满足4.0kw/kg，高于当前圆线电机约 3.5kw/kg 的水平。在圆线电机 功率密度提升进入困难模式的当前，发展扁线电机是必然之路，根据摩恩电气的 公告显示，当前领先企业的扁线电机的功率密度约4.5kw/kg。

六、高速化

新能源电驱动系统呈高速化发展趋势，转速水平从主流的15000rpm升级到18000rpm甚至20000rpm转以上。但是高速化带来的分散热、转子结构、振动噪音、高效设计、轴承等问题又不得不去解决。高速电机的转子结构必须要克服的离心应力，一般在“高速”的范围内采用金属护套、转子本身结构等，而在超过18000的范围内采用碳纤维缠绕。

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